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上海本地又“拉偏架”,狙击本田比亚迪,能保住特斯拉和上汽吗?

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发表于 2021-2-25 17:52:38 | 显示全部楼层 |阅读模式

2月10日,东风本田CR-V锐·混动e+终于上市,饱受期待的比亚迪DM-i首款车型秦Plus也将在3月份上市,这两款都是以"馈电"油耗低、驾驶体验好作为卖点的车型。

现在买PHEV的用户越来越看重车辆"馈电"状态下的表现,说白了,我要是充电方便,我就直接买纯电车型了,充电不方便又想要绿牌的用户,才会考虑PHEV。所以很多人预料,CR-V锐·混动e+和秦Plus的出现,会相当有竞争力。


结果上海火速发布了最新的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,规定购买插电混动车辆的用户,需满足在本市有充电设施,才能享用专用牌照额度,并且是从2023年1月1日起就开始实施。这个规定一出,可以说把CR-V锐·混动e+和秦Plus的竞争力削减了一大半。

目前新能源车的销量还是很依赖一线城市的政策扶持的,上海的这招可谓是釜底抽薪,它会产生怎样的影响呢?

(1)上海为何要"拉偏架"?

对于几大一线城市来说,本土汽车工业的繁荣与发展,其实还是挺重要的。毕竟牵涉的就业人数非常多,而且又是纳税大户。早些年北汽新能源的繁荣,几乎就是北京一手喂大的。而上海本土车企新能源汽车的发展,也和上海的政策息息相关。


大家都知道上海是特斯拉和上汽的"基本盘",2020年国内销量前十的PHEV车型,上海本土车企占了四款,分别是帕萨特PHEV、途观PHEV、荣威eRX5和荣威ei6,而特斯拉是没有PHEV车型的。如果放任CR-V锐·混动e+和秦Plus这样的车型进来,对于上海本土车企的冲击,其实是非常大的。

因此上海在春节后的第一周,就忙不迭祭出了最新的政策,力求最大化弱化这些新车型的"馈电"优势。为什么上海要这么做呢,这还要从PHEV车型的技术路线说起。


我们看一下帕萨特PHEV、途观PHEV、荣威eRX5和荣威ei6这四款车,分别是上汽大众和荣威几款当家车型的PHEV版本,它们共同的特点是在基础燃油车型的上发展而来的。

帕萨特PHEV、途观PHEV采用的动力源是大众EA211 1.4T发动机,最大马力150匹,参数与燃油版完全一致,荣威eRX5和荣威ei6采用的动力源是上汽1.5T发动机,最大马力169匹,参数同样与燃油版相同。它们分别采用6速双离合和10速AMT作为动力分配机构,保留了传统变速箱,几个档位与发动机啮合,另外几个档位与电机啮合,决定什么时候用电,什么时候用油,油为主,电为辅。

这种架构的优点非常明显,那就是即使不充电,它们的1.4T和1.5T发动机也是够用的,而且控制方面比较简单。缺点是如果没有充电条件,它们就变成了纯燃油车了,驾驶体验和油耗表现一般。虽然价格比燃油版本高,但考虑到上海一块牌也不便宜,以及购置税优势,总体而言它们的性价比是挺好的。

所以很长一段时间内,这样的PHEV车型还是卖得不错的。但如果CR-V锐·混动e+和秦Plus也进来的话,这个话就不好说了。


以CR-V锐·混动e+为例,它虽然配备了一款2.0L的自然吸气发动机,但最大马力只有146Ps,完全不是"发动机厂"的正常水准。原因是在i-MMD系统下,并没有打算经常用它直接驱动车辆,大多数时候其实是作为"充电宝"的存在,这款发动机的热效率达到了惊人的40.6%。

而它的电机的最大马力达到184匹,最大扭矩达到了315Nm,反倒是一款2.0T级别的动力。它在启动和低速阶段采用纯电驱动,中高速阶段则采用发动机发电,依然是电机驱动。只有在高速巡航的时候才使用发动机直驱,急加速和超高速则采用发动机和电机共同驱动。

这样一来,它的发动机在大多数时候都是"闷头"发电,加上自身热效率又高,所以达到了超低的"馈电"油耗。而由于它的电机性能非常出色,它的整个驾驶体验也是不错的,动力反应直接,加速快,而且NVH表现很好。

比亚迪DM-i系统与本田i-MMD系统的控制逻辑非常类似,同样也是电为主油为辅的驱动方案。只是用电的比例更大,城市工况下电驱动比例可以占到99%,这也符合其新能源领军车企的特点。


所以很明显,如果用户充不了电,价格相当的话。一个"馈电"状态下驾驶体验和燃油车相当,并且油耗更高,一个依然维持了混动的驾驶体验和油耗,哪个更有竞争力就不多说了。

作为上汽和特斯拉的大本营,上海立刻作出反应,也就不奇怪了。

(2) 同样充电,途观L PHEV和CR-V锐·混动e+谁更强

前面说了,上海这样做并不奇怪。那这样做的效果大不大呢?如果同样有充电桩,CR-V锐·混动e+还有优势吗?看一下对比就知道了。


CR-V和途观L这两款车大家都非常熟悉,它们的外形、内饰、空间这些,就不作对比了,它们的性能对比倒是值得一看。

从发动机性能来看,途观L无疑更有优势,它的1.4T发动机不管是最大马力还是最大扭矩,都比CR-V的2.0L自吸发动机要强。而从电机对比来看,途观L的电机扭矩有一定优势,但电机输出功率与CR-V电机的功率差距较大。

从结果来看,两者油电系统耦合之后的综合输出功率,倒是非常接近的。CR-V锐·混动e+的系统综合功率为158kW,途观L PHEV则为155kW。从媒体实测的反应来看,两者的加速性能也是相当的。不同的是CR-V锐·混动e+因为电机较大,在0-40km/h的加速表现更好一些,途观L PHEV因为配的是涡轮机,在中高速涡轮介入之后,加速表现更好。

从这个角度来说,虽然实现方式不一样,但算是殊途同归,两者的性能是相当的。


但CR-V锐·混动e+有两个优势依然非常明显,一是它的纯电续航里程达到了85km,比途观L PHEV长了30km,这个优势相信经常开PHEV车型的用户心里有数;二是它是加92#汽油的,途观L PHEV要加95#汽油。所以它在后续使用上,成本会更低一些。

价格相当,驾驶体验更接近EV车型,纯电续航更长,也更省油。可以预计,CR-V锐·混动e+的竞争力依然还是比较强的。

(3) 比亚迪秦Plus,早已做好两手准备

而即将上市的秦Plus,毫无疑问会是荣威ei6的重要对手。面对上海的釜底抽薪,它还有多少竞争力呢?


秦Plus是很罕见的有两种不同的纯电续航里程的PHEV车型,因为大家在做一款PHEV车型的时候,要么就拿个50km的"低保",要么就干脆做长一点,对用户更有吸引力一些,很少有做两个版本的。比亚迪到底想做什么呢?答案是它早就为这一刻的到来做好了准备。

如果政策严苛,像上海市这样必须家里有充电桩,那纯电续航长就很重要了。它的长续航版本纯电续航可以做到120km,基本上日常上下班开个两三天绰绰有余了。短续航版本,则可以进一步拉低成本,去与燃油车竞争。

秦Plus DM-i 55km版本的入门价格是10.78万元,考虑到这是一款尺寸达到4765*1837*1495mm的准中型车,这样的价格是很有竞争力的。何况它还能做到0-100km/h加速7.9秒,在43%热效率发动机的加持下,"馈电"油耗可以做到3.8L/100km。


而它的长续航版本,入门价格也只是13.38万元,依然比荣威ei6更低。尺寸更大,纯电续航长了50km,而且配备了145kW的大电机,这让它的0-100km/h加速达到7.3秒,只比荣威ei6高了0.1秒。

所以即使不算"馈电"状态下的表现,单纯比较秦Plus和荣威ei6的性能,它也是丝毫不弱的。有充电条件的情况下,它的续航长出了不少,实用性也更好。

(4) 功夫拍案

混动车型的发展已经到了新的阶段,不充电也好开,不充电也省油,成为了新的趋势,这也让它们的竞争力更进了一步。上海的这招"釜底抽薪",虽然有一定的影响,但相信对于市场的影响不会太大。

新的一年,PHEV市场的格局会有多少变化呢?


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发表于 2021-2-25 17:52:55 | 显示全部楼层
希望工信部升级PHEV标准,把油箱容量限制在20L左右,工信部B状态油耗有可能是应对检测的,只有油箱不会骗人。
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发表于 2021-2-25 17:53:04 | 显示全部楼层
美曼2957 发表于 2021-2-25 17:52
希望工信部升级PHEV标准,把油箱容量限制在20L左右,工信部B状态油耗有可能是应对检测的,只有油箱不会骗人 ...

纯电续航200KM 油箱不超过10L 发动机功率不得超过1.5 不能有补贴
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发表于 2021-2-25 17:53:13 | 显示全部楼层
表弟买的就是这个erx5,外观是真的不错,我也考虑入手一台呢!
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豫乐人 发表于 2021-2-25 17:53
表弟买的就是这个erx5,外观是真的不错,我也考虑入手一台呢!

erx5?
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发表于 2021-2-25 17:53:37 | 显示全部楼层
家里亲戚买了 eRX5,前几天借来开了几天。动力真的十足,外形也是大气。可以考虑入手了。
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发表于 2021-2-25 17:53:47 | 显示全部楼层
荣威的车智能功能都不错的,荣威研发的也早,eRX5外观,内饰都很有档次
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发表于 2021-2-25 17:53:57 | 显示全部楼层
专业鹅户 发表于 2021-2-25 17:53
荣威的车智能功能都不错的,荣威研发的也早,eRX5外观,内饰都很有档次

摆设,语音经常出错,还是多花些功夫打磨打磨吧。
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发表于 2021-2-25 17:54:06 | 显示全部楼层
黑,继续黑!帕萨特phev不充电,百公里油耗5L左右,哪里油耗高了!
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发表于 2021-2-25 17:54:16 | 显示全部楼层
说真的 城市级发展投入巨大,在你看到红利的时候,前期没有投入的突然就杀进来,你高兴啊,从来不觉得拉偏架有什么不好的。
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